Gr. 740

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Gli anni successivi alla fusione delle grandi concessionarie del serivizio ferroviario in Italia furono anche caratterizzati dal tentativo di migliorare le prestazioni dei gruppi di locomotive migliori e sui quali valeva la pena di investire risorse economiche. Il Gruppo 730 (così come i gruppi 600, 875, 680, 630) pur se di recente costituzione poteva trarre i benefici di un maggior rendimento complessivo passando da un motore a duplice espansione a vapore saturo ad un motore a semplice espansione a vapore saturo. Questa modifica avrebbe così reso possibile l'abbassamento della pressione in caldaia riducendo così gli oneri costruttivi e manutentivi. Mantenendo quindi il carro della progenitrice, vedeva la luce la nuova 740, uno dei modelli più riusciti e longevi delle FS. In totale furono costruiti 470 esemplari tra l'anno 1911 e 1923.

La prima serie si distingueva per la guida a destra e per il tender che era il 3'T12 comune ai gruppi 600 625 nonchè 730. Furono costruite dall'industria nazionale tra il 1911 ed il 1915; le consegne ripresero nel 1919 con le seconda serie per via della pausa dovuta alla prima guerra mondiale. Le modifiche più evidenti furono lo spostamento della guida a sinistra e dall'introduzione delle valvole multiple Del Papa. I nuovi tender più capaci 2'2'T22 erano gli stessi del gruppo 680-685, 480 746 etc.

Nel 1920 fu introdotto un nuovo tipo di distribuzione a valvole che prese il nome Caprotti dal nome del suo inventore. Le prove comparative tra il nuovo meccanismo ed il Walschaerts che dotava le altre unità del gruppo, furono subito estremamente lusinghiere. Infatti questo nuovo tipo di motore era molto più adatto a sopportare le alte temperature del vapore surriscaldato pur pagando lo scotto di una maggior complicazione costruttiva e di manutenzione. I buoni risultati invogliarono le FS a modificare un ordine di 740 nel 1922 con la consegna di 6 macchine Caprotti. Queste macchine che esteticamente si differenziavano a prima vista dalle altre del gruppo per la diversa forma squadrata dei cilindri e per il biellismo ridotto, furono assegnate al gruppo 741 001 - 007. Nel 1932 una ottava macchina 740.352 fu trasformata in Caprotti per testare i migliroamenti che nel frattempo erano stati introdotti anche su questo tipo di distribuzione. Questa macchina fu assegnata al gruppo 740 (nel frattempo il gruppo 741 era stato eliminato ribattezzando le macchine Caprotti con numerazione 740 691 - 697) con numerazione aumentata di 500 (740.852). Proprio a causa delle difficoltà manutentive, dopo il secondo conflitto mondiale alcune macchine furono riconvertite al meccanismo Walschaerts mentre le altre furono accantonate. Questa situazione accomunò anche i gruppi 685, 625 e 640. Curiosità: le macchine Caprotti furono reintegrate nel gruppo 740 con una numerazione maggiorata di 190 rispetto all'ulitma macchina della serie (740.470). Questo fatto apparentemente anomalo (le rinumerazioni solitamente avvengono sommando numeri multipli di 100) si spiega considerando le 190 macchine del gruppo 730 che nelle intenzioni iniziali delle FS avrebbero dovuto confluire nel gruppo 740, ma che per gli alti costi unitamente ai ripensamenti sul futuro della trazione a vapore in Italia non subirono trasformazioni.

Le 740 si distinsero subito per la maggior economicità rispetto al gruppo 730 con un minor consumo di carbone e d'acqua. Questa caratteristica fu molto importante per l'utilizzo delle nostre macchine in zone tipicamente scarse d'acqua (basti pensare alle zone interne nostre isole maggiori). Inizialmente la loro distribuzione privilegiò il sud del paese viste le minori necessità del nord i cui depositi potevano beneficiare delle macchine di preda bellica. Un'altra peculiarietà fu quella del contenuto carico assiale; con 14 tonn./asse furono abilitate alla circolazione praticamente su tutte le linee ferroviarie. Ciò contribuì alla loro popolarietà che le vide protagoniste alla trazione dei convogli merci in tutta la penisola. Alcune macchine dopo la seconda guerra mondiale furono convertite all'alimentazione mista carbone nafta, ma la sperimentazione non fu ritenuta di interesse dalle FS anche per via di un incendio che danneggiò vistosamente una delle macchine attrezzate a tal scopo.

Le 740 non trovarono utilizzo fuori dai binari FS ad eccezione del noleggio negli anni '40 alla SNFT e delle FSE. In entrambi i casi le macchine furono equipaggiate con tender a 3 assi 3'T12 per agevolare la manovra di giratura sulle piattaforme girevoli (vista l'estensione di tali reti il tender 3'T12 era comunque più che sufficiente). Dopo il secondo conflitto mondiale un cospicuo gruppo di macchine venne avviato alla trasformazione con l'installazione di vistosi preriscaldatori laterali (gr. 743) o sotto la caldaia (gr. 741). Queste macchine che costituirono la massima evoluzione del gruppo saranno oggetto di una prossima scheda.

Le caratteristiche tecniche

prima serie seconda serie
anno di costruzione 1911 - 15 1919 - 23
unità costruite 203 269
massa in servizio 66,5 ton. 66,5 ton.
peso aderente 50,4 ton. 50,4 ton.
velocità massima km/h 65 65
potenza (CV) a 45 km/h 980 980
sforzo di trazione massimo (kg) 14.700 14.700
lunghezza fuori respingenti tender 2'2'T22 19.885 mm 19.885 mm
lunghezza fuori respingenti tender 3'T12 18.075 mm 18.075 mm
pressione massima in caldaia (kg/cm2) 12 12
diametro ruote motrici 1.370 mm 1.370 mm

Scala H0

Marcatura Codice Produttore Livrea Epoca Anno Amm.ne DCC Fumogeno Note Foto
740.108 HR2028 Hornby / Rivarossi Nero Lucido / Rosso Vagone Vm 2008 FS n.d. n.d. Vomere ripiegabile, fanali a petrolio, museo di Trieste [[Image:|frameless]]
740.108 HR2054 Hornby / Rivarossi Nero Lucido / Rosso Vagone Vm 2008 FS Sound n.d. Vomere ripiegabile, fanali a petrolio, museo di Trieste [[Image:|frameless]]
740.144 HR2240 Hornby / Rivarosssi Nero Lucido / Rosso Vagone III/IV 2011 FS n.d. n.d. Vomere a scudo, fanali a petrolio, ruotino a vela piena, corrimani su fiancate cabina 740-144.jpg
740.144 HR2241 Hornby / Rivarossi Nero Lucido / Rosso Vagone III/IV 2011 FS Sound n.d. Vomere a scudo, fanali a petrolio, ruotino a vela piena, corrimani su fiancate cabina 740-144.jpg
740.306 HR2382 Hornby / Rivarossi Nero Lucido / Rosso Vagone III/IV 2015 FS 21MTC n.d. Fanali a petrolio, tender a 3 assi Hr2382-hr2383.jpg
740.306 HR2383 Hornby / Rivarossi Nero Lucido / Rosso Vagone III/IV 2015 FS Sound n.d. Fanali a petrolio, tender a 3 assi Hr2382-hr2383.jpg
740.364 Fulgurex Nero Lucido / Rosso Vagone n.d. n.d. FS n.d. n.d.
740.451 HR2032 Hornby / Rivarossi Nero Lucido / Rosso Vagone Vm 2008 FS n.d. n.d. Senza spartineve, fanali a petrolio, museo di Pistoia [[Image:|frameless]]
740.696 HR2483 Hornby / Rivarossi Nero Lucido / Rosso Vagone III 2015 FS 21MTC n.d. Distribuzione Caprotti, tender a 3 assi, fanali elettrici, vomere rigido Hr2483.jpg
740.696 HR2484 Hornby / Rivarossi Nero Lucido / Rosso Vagone III 2015 FS Sound n.d. Distribuzione Caprotti, tender a 3 assi, fanali elettrici, vomere rigido Hr2483.jpg
740.697 HR2454 Hornby / Rivarossi Nero Lucido / Rosso Vagone III 2015 FS 21MTC n.d. Distribuzione Caprotti, tender a carrelli, fanali a petrolio, vomere ripiegabile Hr2454-hr2482.jpg
740.697 HR2482 Hornby / Rivarossi Nero Lucido / Rosso Vagone III 2015 FS Sound n.d. Distribuzione Caprotti, tender a carrelli, fanali a petrolio, vomere ripiegabile Hr2454-hr2482.jpg


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