Gr. 640

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Il Gruppo 640 nasce dall'esigenza di sperimentare anche in Italia da parte delle neonate FS, il surriscaldamento del vapore, tecnologia che all'estero aveva già avuto larghi consensi e che aveva portato notevoli benefici economici e di esercizio alle amministrazioni ferroviarie che lo avevano introdotto. Come è stato già accennato le FS decisero tale sperimentazione convertendo un ordine di 24 locomotive "cugine" del Gruppo 630 allora in costruzione presso la Berliner Maschinenbau. Il surriscaldatore Schimdt portò anche alcune modifiche estetiche alla caldaia, con l'avanzamento di duomo e sabbiera; tale disposizione diverrà ancor più familiare con l'utilizzo da parte del Gruppo 625 della medesima caldaia. I cilindri ovviamente differivano in dimensioni essendo alquanto differenti dai procedenti del motore compound del Gruppo 630. Le nuove macchine potevano disporre di 800 CV (alla velocità di 80 km/h) e di una velocità massima di 100 km/h. Il motore a cilindri interni al telaio era composto da due cilindri gemelli che trasmetevano il moto al secondo asse accoppiato. La distribuzione esterna era di tipo Walschaert con distributori cilindrici. La caldaia lavorava ad una pressione di 12 kg/cm2 che rispetto ai 14 del gruppo di roigine permettevano un minor stress di tutte le componenti legate alla caldaia (le stesse caratteristiche che ritroveremo nel Gruppo 625). Il tender con cui le nostre macchine furono equipaggiate era a tre assi con scorte di acqua pari a 15.000 litri e di 6 tonnellate di carbone.

Essendo le prime macchine a vapore surriscaldato che le FS ricevevano in dotazione, le prime 640 furono oggetto di intense prove al fine di verificare i vantaggi di tale tipo di caldaia. I risultati furono eccellenti e questo fatto eliminò ogni titubanza circa le decisioni da intraprendere sulle future costruzioni anche di altri Gruppi. Di tale tecnologia beneficiarono infatti anche i Gruppi 685, 740, 880, 625. Al 1911 risultavano consegnate alle FS 169 unità quasi tutte di costruzione Breda. Le nostre furono impegnate sin da subito al traino di treni passeggeri espletanti servizi rapidi data la loro elevata velocità massima (bisogna tener presente che all'epoca, la velocità di 100 km/h era considerata alla stregua della odierna alta velocità). Tuttavia i servizi più prestigiosi furono presto rilevati da macchine che garantivano una maggior autonomia e potenza e che in pochi anni avrebbero esteso i loro servizi in tutta la penisola: stiamo infatti parlando del Gruppo 685 progettato per tali servizi. Le 640 furono così utilizzate prevalentemente per i treni locali e diretti delle linee secondarie nel Nord Italia.

Al termine degli anni '20 il Gruppo aumentò di consistenza con la conversione di 15 macchine provenienti dal 630 e ricostruite a vapore surriscaldato. La più vistosa differenziazione dalle macchine originale consisteva nell'adozione della distribuzione a valvole sistema Caprotti. Alcune di queste macchine ricevettero anche nuove cabine uguali a quelle del Gruppo 640 (anche se in realtà le ultime consegne di 630 giù era dotate di tali cabine). Altre invece mantennero la caldaia originale con il surriscaldatore applicato in essa. Queste macchine furono numerate aggungendo 300 alla numerazione originale del Gruppo 630. Nel 1931 era tutte in servizio. Altre macchine si aggiunsero al Gruppo 640 nel 1951 con il riscatto da parte delle FS della ferrovia Biella- Santhià; la numerazione assunta fu 170-173 di seguito a quella del gruppo originale con cui condividevano tutte le caratteristiche.

Nel dopoguerra la 640.074 fu dotata per esperimento di bruciatore a metano, ma dopo un incidente che coinvolse un'altra macchina del Gr.743 attrezzata allo stesso modo, fu riconvertita a carbone, pur non essendo stati i risultati di tale sperimentazione del tutto negativi.

Con il progredire delle elettrificazioni e della dieselizzazione delle linee secondarie le 640 furono sempre più relegate a servizi minori con frequentissimi impieghi in servizi merci. Le buone caratterisitiche di progetto fecero si che questo Gruppo rimase in servizio sino alla definitiva scomparsa della trazione a vapore sulle FS. Ancora oggi sono svariate le 640 in ordine di marcia preservate per treni speciali.

Le caratteristiche tecniche delle Gr. 640

anno di costruzione 1910 - 23 unità costruite 169+4
massa in servizio 54 ton. peso aderente 44 ton.
velocità massima km/h 100 potenza (CV) a 75 km/h 800
sforzo di trazione massimo (kg) 10.000 lunghezza fuori respingenti 16.530 mm
pressione massima in caldaia (kg/cm2) 12 diametro ruote motrici 1.850 mm



Scala H0

Marcatura Codice Produttore Livrea Epoca Anno Amm.ne DCC Fumogeno Note Foto
640.003 356/2 METROPOLITAN Nero Lucido / Rosso Vagone n.d. n.d. FS n.d. n.d. Tender a tre assi
640.008 1643 Os.Kar Nero Lucido / Rosso Vagone III 2011 FS n.d. n.d. Fanali a petrolio, pompa freno a semplice stadio Os.kar1643.jpg
640.008 1643-DS Os.Kar Nero Lucido / Rosso Vagone III 2011 FS Sound n.d. Fanali a petrolio, pompa freno a semplice stadio Os.kar1643.jpg
640.019 1641 Os.Kar Nero Lucido / Rosso Vagone III/IV 2011 FS n.d. n.d. Fanali elettrici, pompa freno a doppio stadio, dep. Alessandria 640-019.jpg
640.088 1642 Os.Kar Nero Lucido / Rosso Vagone III/IV 2011 FS n.d. n.d. Fanali elettrici, pompa freno a semplice stadio 640-088.jpg
640.088 1642-DS Os.Kar Nero Lucido / Rosso Vagone III/IV 2012 FS Sound n.d. Fanali elettrici, pompa freno a semplice stadio 640-088.jpg
640.121 1640 Os.Kar Nero Lucido / Rosso Vagone Vm 2011 FS n.d. n.d. Versione attuale storica, fanali a petrolio, dep. Bologna C.le [[Image:|frameless]]
640.122 356/1 METROPOLITAN Nero Lucido / Rosso Vagone 1992 FS n.d. n.d. n.d.
640.143 1644 Os.Kar Nero Lucido / Rosso Vagone Vm 2013 FS n.d. n.d. Fanali a petrolio, cerchioni bianchi, museale Oskar640143.jpg
640.143 1644-DS Os.Kar Nero Lucido / Rosso Vagone Vm 2013 FS Sound n.d. Fanali a petrolio, cerchioni bianchi, museale Oskar640143.jpg


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