E.431

Da Modellini Ferroviari Wiki.

Il gruppo E.431 fu la risposta che le FS diedero al problema di dotare le linee elettrificate in trifase di macchine veloci per treni viaggiatori. Infatti con l'estendersi delle elettrificazioni, le linee di valico non erano più le sole ad avere il bifilare basta ricordare che da Genova si poteva arrivare sino a Livorno e da Bologna si giungeva a Firenze. Intorno alla metà degli anni venti le giovani Ferrovie dello Stato disponevano di un parco di locomotive elettriche trifasi pensato soprattutto per trasportare merci sui valichi. Erano locomotive a ruote basse accoppiate da bielle gruppi 550, e 551. Le caratteristiche dei motori trifasi dotavano le macchine di velocità standard che corrispondevano a combinazioni dei poli dei motori. Le E550 avevano due velocità di regime: 25 e 50 km/h ed erano capaci di sviluppare 680 e 1500 kW; le E.551 pur con le stesse velocità caratteristiche sviluppavano una potenza di 860 - 2000 kW. Le macchine per treni passeggeri erano rappresentate dai gruppi E.330 ed E.331 / E.332. Queste ultime, di concezione svizzera, erano però affette da numerosi difetti sia elettrici che maccanici che di fatto ne limitavano l'utilizzazione. Le E330 invece erano macchine eccellenti dal punto di vista elettrico, un pò meno da quello meccanico dovuto ad un'eccessiva debolezza del telaio le cui anche lievi deformazioni comportavano ovvi problemi alla trasmissione che, non dimentichiamo, era a bielle.

Questo era lo scenario di riferimento quando le FS pensarono di costruire il nuovo gruppo. Era ovvio che i tecnici nel redarre il progetto della nuova macchina recuperassero le esperienze positive del passto cercando di far tesoro delle esperienze. Per questo motivo le E.431 non ebbero una parte elettrica rivoluzionaria: essa infatti venne mutuata in buona parte da quella delle E.330. La meccanica invece completamente nuova prevedeva un rodiggio mai sperimentato prima su una macchina trifase: gli assi accoppiati infatti erano quattro per meglio distribuire lo sforzo di trazione. Due carrelli di tipo Zara completavano il carro. La trasmissione tra i due motori e le ruote avveniva per mezzo di una biella di nuova concezione italiana. La cassa era simmetrica con un corpo centrale e due avancorpi di forma allungata alle estremità. La linea era decisamente filante e ricordava a colpo d'occhio il coccodrillo svizzero caratterizzato però da un carro snodato e da un rodiggio completamente differente. Tale linea venne compromessa negli anni '30 quando per motivi antiinfortunistici venne spostato l'invertitore ad olio dalla cassa centrale, trovando posto sull'avancorpo anteriore addossato alla cassa centrale.

Come da copione le E.431 cominciarono il loro esercizio nel 1922 consegnate dal TIBB dimostrando subito di essere "animali" di razza. Il meglio di sè lo mostrarono sulla tratta Genova Livorno dove potevano esprimere le loro doti corsaiole. l rapidi 53/54 Torino - Pisa effettuati da una E.431 percorrevano l'intera tratta in 4h 38' alla media di 75,5 km/h compresa una sosta intermedia a Genova Principe. Doo qualche anno pur aggiungendo una fermata a La Spezia la percorrenza verrà fissata a 4h e 25'. In effetti qualche problemino anche le E.431 lo avevano: alla velocità di 50 km/h la combinazione dei poli faceva sì che la coppia motrice non fosse sufficiente a passare con disinvoltura alla successiva di 75 km/h. Questo fatto comportava l'abitudine da parte dei macchinisti di passare direttamente dalla valocità di 37,5 km/h alla 75 km/h facendo largo ricorso al reostato della macchina con conseguente elevata dissipazione di energia. Ma a parte questo aspetto tecnico, il vero problema restava che le E431 al traino di treni passeggeri impostati su linee acclivi a 50 km/h dovevano far ricorso alla doppia trazione. Quando così la linea tirrenica fu convertita in continua e l'utilizzo di queste macchine non poteva limitarsi alla Genova Ventimiglia, fu deciso di allestire una serie di dispositivi atti a far funzionare una coppia di macchine in comando multiplo con una sola coppia di macchinisti. Fu adottato il sistema "ligure" (ricordiamo che il gruppo non circolò mai sul Brennero ne sul Frejus) che consentì la circolazione di macchine accoppiate sulle linee di valico diramantisi da Genova. Con la conversione delle linee intorno a Torino e la completa conversione della Genova Ventimiglia, le superstiti del Gruppo, ormai sovrabbondante alle esigenze di esercizio terminò la sua carriera sulle linee intorno ad Acqui Terme. Fu proprio la E.431.003 ad accompagnare la E.432.008 alla testa dell'ultimo treno in trifase da Alessandria ad Acqui Terme il 25 maggio 1976.

Le locomotive appartenenti al Gruppo E.431 furono costruite in 37 esemplari ed in tre serie dal 1922 al 1925. Le prime due serie, rispettivamente di 18 e 7 esemplari furono realizzate dal TIBB mentre le ultime 12 unità furono allestite sempre dal TIBB ma con una congiunta partecipazione dell'Ansaldo per la costruzione della parte meccanica. Esternamente le tre serie si differenziavano per dettagli minori e minori erano anche le differenze da un punto di vista tecnico. Capaci di una velocità massima di 100 km/h, trovarono posto sulla rete italiana sulla succursale dei Giovi, sulla Pontremolese e sulla Porrettana fino alla fine della carriera quando furono dirottate nella zona di Alessandria per espletare servizi tra questa stazione e Acqui. La loro carrierà finì contestualmente al capolinea della trazione trifase nel 1976 e solo due unità sono arrivate ai giorni nostri, la E.431.027 preservata al Museo Ferroviario Piemontese e la E.431.037 ceduta a Museo di Lucerna.

Dati tecnici

anno di costruzione 1922 - 23 (prima serie); 1923 - 24 (seconda serie); 1924 - 25 (terza serie)
unità costruite 18 (prima serie); 7 (seconda serie); 12 (terza serie)
massa in servizio 91 ton.
velocità di regime 37,5 - 50 - 75 - 100 km/h
potenza oraria corrispondente 800 - 700 - 2.000 - 1.900 kW
sforzo di trazione 90 - 55 - 95 - 65 kN
lunghezza fuori respingenti 14.510 mm
passo totale 11.610 mm
diametro ruote motrici 11.610 mm
reostato a liquido

Scala H0

Marcatura Codice Produttore Livrea Epoca Anno Amm.ne DCC Note Foto
E.431.027 HR2242 Hornby Rivarossi Castano / Isabella III/IV 2012 FS 21MTC Luci rosso e bianco reversibile, telaio di metallo, meccanismo di accoppiamento breve, motore con volano, DL Alessandria. E431027hornby34.JPG
E.431.027 HR2242EL Hornby Rivarossi Castano / Isabella III/IV 2014 FS n.d. Set E.431, decoder + e-Link + RailMaster, DL Alessandria Rivarossi2242el.jpg
E.431.027 HR2243 Hornby Rivarossi Castano / Isabella III/IV 2012 FS Sound Luci rosso e bianco reversibile, telaio di metallo, meccanismo di accoppiamento breve, motore con volano, DL Alessandria. E431027hornby34.JPG
E.431.033 HR2244 Hornby Rivarossi Nero Lucido / Rosso Vagone IIIa 2012 FS 21MTC Trifase, cotruzione TIBB, fanali elettrici. E431033hrr.jpg
E.431.033 HR2244EL Hornby Rivarossi Nero Lucido / Rosso Vagone IIIa 2014 FS n.d. Set E.431, fanali elettrici + decoder + e-Link + RailMaster.